В этом-то и состоит уникальность проекта: за оценку среды взялись профессионалы, а не волонтеры. Опираясь на созданный ими же инструмент оценки, они обследовали 29 станций белорусского метрополитена. Важно отметить, что доступность рассматривается ими как непрерывность маршрута, а не как совокупность отдельных элементов, которые могут быть связаны между собой, а могут и не быть. В последнем случае можно говорить лишь о том, что на метро можно кататься (с конечной до конечной), а вот пользоваться как полноценным транспортом нельзя.
Проект «Метро для всех» был презентован на Неделе Доступности – 2014. Как рассказывают его инициаторы, он создан для тех, кто постоянно пользуется метро, но по каким-либо причинам является маломобильным. К примеру, часто доступ в транспорт по разным причинам затруднен для людей, которые перемещаются на инвалидных колясках, пожилых пассажиров, молодых родителей с детскими колясками, а также тех, кто ездит с большим багажом.
Собранные и размещенные на специальном сайте данные подсказывают, какой маршрут предпочесть, чтобы сделать путешествие максимально удобным и беспрепятственным. Эти данные также являются хорошей подсказкой транспортникам, потому что помогают определить, что и где нужно поменять для расширения архитектурной и информационной доступности. Ранее этот проект был актуален для Москвы, Санкт-Петербурга и Варшавы, теперь – и для Минска.
– Ранее в Минске волонтерами проводилась оценка доступности отдельных объектов, например, перед Чемпионатом мира по хоккею при помощи специально разработанного инструмента, который подразумевает включенность в процесс людей с инвалидностью, – отмечает координатор Офиса по правам людей с инвалидностью Сергей Дроздовский. – Коллеги же полностью основывались на своей методологии, не допускали волонтеров – всю оценку эксперты делали самостоятельно. В целом мы поддерживаем инициативу московских коллег концептуально, но хорошо бы учесть некоторые национальные особенности.
Из-за того, что при оценке применялся российский шаблон, до появления специальной инструкции на сайте проекта было неясно, как трактовать определенные данные. Например, пассажиру известно, что на конкретной станции 73 ступеньки, только 53 из них обеспечены лифтом. Непонятно, являются ли остальные ступени архитектурным препятствием или нет, непонятно, сможет ли там свободно перемещаться колясочник или мама с коляской. Хотя из практики ясно: даже одна ступенька может быть непреодолимым препятствием для попадания внутрь.
Второй очевидный минус, на который обращает внимание Сергей Дроздовский, это – отсутствие динамичности ресурса. То есть, фактически, лифт или подъемник на станции метро есть, но непонятно, работают они, включают ли их, в какое время и каковы особенности использования. Это может привести к тому, что пассажир с ограниченной мобильностью будет уверен, ссылаясь на карту доступности метро, что выйдет из метро на нужной станции, потому что подъемник там есть, а на практике столкнется с неработающим оборудованием. И в этот момент для него будет совершенно неважно, есть ли подъемник или нет…
– И третье – российские эксперты попытались записать в плюсы то, что для Беларуси является явным минусом, – сообщил эксперт. – Например, при оценке доступности учитывалось наличие аппарелей – железных наклонных «рельсов» на ступеньках. Аппарели – это архитектурный элемент, который в равной мере и помогает, и вредит. Увидеть помогающие аппарели можно гораздо реже, с точки зрения колясочника – это вещь очень нефункциональная и даже опасная. В часы пик при большой загрузке метрополитена из-за них может пострадать любой – и старик, и ребенок, и колясочник. Но важно другое: аппарели – это практика российская, в Беларуси – действие противоправное, запрещенное законодательно.
При проектировании зданий никак не регламентируется строительство аппарелей, то есть везде, где они есть, – это исключительно самодеятельность проектировщика. Фактически, это незаконно. Именно поэтому, создавая подобные ресурсы, важно учитывать национальную специфику каждой конкретной страны.
– В будущем стоит думать над тем, как создавать подобные сервисы у нас, чтобы они были динамичными и актуальными. Сервисы должны также давать возможность включаться в их оценку и преобразование другим субъектам – тем, кто ими пользуется, и тем, кто несет за них ответственность – в данном случае службе метрополитена, властям города, – подытожил Сергей Дроздовский. – Однако проделанная работа – это логичное продолжение концепции доступности, которую продвигает Офис по правам людей с инвалидностью.
Интересные факты исследования
— Общее количество станций в минском метрополитене — 29.
— Доступными для инвалидов-колясочников, пожилых людей и иных людей с затруднениями передвижения являются 5 станций. Только на них есть маршруты, доступные для перечисленных категорий маломобильных граждан.
— Для людей с детскими колясками доступны 17 станций.
— 11 станций минского метро оснащены лифтами, 8 — подъемниками для инвалидов, при этом работают далеко не все из них: по факту проверки работает 13 лифтов из 22 (на 8 станциях) и 6 подъемников из 24 (на 3 станциях).
Станции с маршрутами, доступными для инвалидов-колясочников, пожилых людей и иных людей с затруднениями передвижения:
— Каменная горка;
— Спартыўная;
— Магілёўская;
— Уручча;
— Барысаўскі тракт.
Станции с работающими (на момент исследования) лифтами/подъемниками для людей с инвалидностью:
— Каменная горка;
— Спартыўная;
— Магілёўская;
— Уручча;
— Барысаўскі тракт;
— Пятроўшчына;
— Міхалова;
— Грушаўка;
— Кунцаўшчына.